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东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌曾在演讲中提到:由于车路协同的安全性、可靠性高,能用聪明的道路弥补智能网联汽车的不足,所以大大降低了自动驾驶的门槛。打个形象的比方,智慧的路如同是给车加了***,即便智能汽车某些性能达不到“聪明”绝顶,在车路协同的配合下,也能胜任智慧出行的需求。
但是,中国版《汽车驾驶自动化分级》是一个利好的开始。目前从国家政策以及业界共识来看,L3级自动驾驶甚至L4\L5自动驾驶要想真正提前到来,车路协同是实现自动驾驶的唯一的路径。这意味着不仅仅让单车拥有智能,更重要的是让道路以及相关基础设施也能够“聪明”起来。
虽然L4-L5级的自动驾驶最理想的模式是实现“车端-路端-云端”的高度协同,从聪明的车配上智慧的路,车端智能和路侧智能协同呼应,但车端智能和路端智能的发展不是完全同步的关系,自动驾驶的路线选择面临感知能力、决策能力(算力)等不同能力在车侧和路侧分配的问题,所以对应的自动驾驶成本也不同。
上海中智行技术副总裁陈胤子认为,在短时间内超越别人用大量测试积累下来的技术是很难的,但我们依然可以***用最适合中国的方式去弯道超车。事实上,车路协同可以大幅降低汽车本身的算力需求,但单车依然需要具备一定的感知能力。
■车路协同,弯道超车的机会 即使单车智能技术水平相仿,但对于还未投入运营的中智行而言,想要超越中国头部几家企业也是一门“玄学”,更不要提Waymo了,人家已经在美国达到把安全员取消掉的程度。
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